如何做到汽车装车节能减排措施
cysgjj时间2024-10-02 04:38:40分类节能减排浏览11
我们现在大力发展电动汽车，可我们是否有处理几年后换下来大量电池的能力吗？公示流程和结果是什么？
电动汽车的动力电池困扰了很多人，但作为汽车消费者只需要关心电池是否提供终身质保即可，动力电池的价值之高和回收方式之完善，官方团队总会比普通人考虑的周全。
中型重型客货车使用的电池类型多为磷酸铁锂，这种电池的特点是能量密度低但制造成本也不高，其次为循环重放次数更长（耐用性更强）；也正因这一特点所以商用车铁电池是梯次利用价值最高的类型，这里首先要解释什么是梯次利用。
电池梯次利用
第一环节为汽车使用，装车后作为动力电池供汽车使用8~10年左右，这一阶段创造的价值主要体现了购车环节，其次为终端的减排。
第二环节为能源转型，***设平均用到10年后因电池内阻加大、充放电性能降低，这些电池则会被淘汰，自此这些电池开始真正的发挥价值；在电池分拣测试后，绝大部分电池从动力转型为储能，进入电力或通信行业补充储电站。
第三环节为新能源发电，以铁电池为例在光伏、风电、地热、核电等方面，这类电池可以作为谷电储存、高峰期供电的方式实现调整峰谷，不仅解决了弃电问题而且只要储电站容量足够大则这类无污染发电方式可以快速增长。
第四环节为最终回收利用，铁电池可以作为上述行业储电站使用最高接近50年，乘用车使用的镍钴锰酸锂等类型的三元锂电池可使用30年左右，这些电池在发挥了巨大的价值之后最终要被拆解回收二次制造；按照规定电芯内部材料要以超过95%的比例二次制造，其他部分通过降解等方式处理。
自此电动汽车电池完成了一次循环，真正的使用寿命总会超过30年；汽车使用10年减少的排放非常可观，发电数十年创造的清洁电能是为所有人带来蓝天白云。最终的二次制造不能否认仍会有轻微的污染，但是相比创造的价值以及燃油车废气机油防冻液铅酸蓄电池的重排放而言，锂电池可以说是绝对足够小而且可控的。
电动汽车电池不会被随意丢弃，因为这些电池的价值在汽车淘汰后仍然非常高；所以为了这些高价值的电池能得到合理利用，新能源汽车动力蓄电池的回收利用溯源综合管理平台已经投入使用。电动汽车的电芯从制造落地、汽车淘汰、二次利用、电池回收、二次制造，其中每一个环节都要各个机构信息随时上传，可以说每一个电池包都在严格的管控之下，最终二次制造以制造商和第三方服务企业综合处理，其严格程度是超出普通人想象的。
在能源结构的变革中电动汽车的电池不仅为终端减排，循环利用推动新能源发电才是真正的战略方向；对于电动汽车只需要关心电池的质保时间，控制用车中后期的换电成本才是我们的课题。
（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）
三缸车到底能买吗？是不是后期只有抖动和保值问题？
您好! 感谢邀请！
从技术上来说，三缸发动机能不能买的最关键一点就是看它是否***用了涡轮增压技术。
纯自然吸气的三缸一定不要买！抖动、振动让习惯了现代汽车工艺的我们一定会崩溃。即便通过大量的成本堆砌来增加平衡轴、正时静音等等技术，也不能彻底解决这个问题，而且还带来了价格的提升，最后都是由消费者来埋单。
现在，我们能够买到的基本上都是带有涡轮增压技术的三缸发动机。这样的车型是可以买的。原因其实很复杂，我尽可能的用简短的语言说清楚。
现代的四冲程发动机都有一个气门叠加角来实现更大的动力输出和更低的油耗排放水平。这个气门叠加角说白了就是进气门和排气门在某一个时段是同时开启的。
三缸车可以买，但最好不是首位选择。三缸发动机因为点火顺序问题，无法达到平衡。抖动是自身无法完全克服的，只能通过滤振和平衡机构来缓解这种现象。
不可否认的是，三缸车会越来越多。因为燃料有限，就需要控制排量，小排量四缸质量重，装车动力达不到理想效果。所以简单又质量轻的三缸车成为汽车厂家节能减排的利器。
宝马X1，1.5T三缸发动机，220牛米的扭矩。同排量中动力不算是弱的，经过***装配后抖动问题也并不明显，除非刻意的来感受，与四缸还是有所差别的。
别克英朗，本田思域，凌派，福特福克斯等车型都应用过三缸发动机，从销量来看数据还是不错的。同时动力与四缸的1.5L发动机不相上下，个别车型还要高出一些。
当市场越来越多的三缸机开始普及，那么过些年后保值率不会下降太悬殊，曾经的三缸奥拓也没有一个贱卖的不是。
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